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, c'est pas fini...




Ben voilà l'histoire,

tout au début il y avait les dinosaures et puis une météorite à heurtée ........




Non en fait pour faire plus concis, c'était vers 1995-96, les copains roulaient déjà sur quatre roues Super5 GT-Turbo ; Cadette GSI (avec un compte-tours du tonnerre) ; R11-GTX.
Quand à moi j'alternait entre le 51 et la R5-950cc de maman.
Autant dire que je commençais à envisager l'achat d'une caisse (genre GSI-160cv), et puis un pote m'a appelé "regarde sur le canard X page Y y a du Capri 2800cc pour 15000 balles".

Ben c'est quoi un Capri ?????????




"A ouais ça a une gueule sympa !"

"Et t'as vus un 2,8 litres sur des boudins en 205, ouaaaaaaaaaa!!!"

"Tu crois que ça bouffe un GTT çà ?"
Autant l'avouer de suite, les vendredi soir se passaient au bord de la ligne droite du Lac.


Et voilà comment le samedi qui suivit on se retrouvait sur la route vers la Belgique.



1- Ha beeen c'eest vioolaant, une fooai.

Et effectivement, n'aillant connue que la R5 de maman et ses 50 ch tout mouillés, la bête paraissait plutôt violente.
C'est donc allégé de 13500 anciens nouveaux francs qu'on repartait le Dimanche dans le Capri.
Après de nombreux arrêts dans les stations services qui jalonnent l'autoroute, on arrivait enfin sur Bordeaux le soir même, ... en pleine pénurie d'essence sur fond de grève des routiers. HARRRR !
Ce qui m'a donné le temps de gérer la paperasse et le passage aux mines.

Bilan: elle avait parcourue les 1000 bornes sans encombre (et sans compteur non plus), le pot (une marmite Himsa) avait souffert d'embrasser le bitume sur la moitié du chemin (je revois encore les gerbes d'étincelles dans le rétro ainsi qu'au moins une bonne vingtaine d'autres anecdotes dont les fameuses fausses plaques belges, le passage de la frontière ou la rencontre avec les douanes sur l'aire d'une station service).


On doit être fin 1996, et c'est là qu'a commencé ma quête d'information et de connaissance sur le Capri grâce à l'accès Internet lors de ma licence info à Talence.
Ce sont ces info qui sont et qui m'ont permis de faire ce site.

J'y ai appris entre autre que le 2L8S, ça n'existe pas et que mon moteur est loin de faire les 160cv de l'annonce, que mon pont n'est pas celui d'un 2800 pas plus que ma boîte d'ailleurs.




2- 2800 S ???

Le moteur doit être celui d'une Granada, la boîte et le pont sont probablement ceux du 2litres S, d'origine donc.

Moteur: V6-Cologne 2,8 litres + Carburateur Solex 36 ; 135 ch à 5200 tr/min ; 22 m.kg à 3000 tr/min. Boîte: 4 rapports; I=3,65; II=1,97; III=1,37; IV=1 et MA=3,66 Pont: 3,44:1. Masse: 1080 kg.

Mais qu'est-ce que ça vaut ?
Passage au banc: 110 ch de 5200 à 5800 tr/min

Et contre le GTT du copain à 1,2 bar ? c'est parti, 1ére super courte et une voiture d'avance sur le GT, 6000tr/min, j'enquille la seconde et vlà encore une demi-voiture de plus, mais la poussée commence à faiblir, passage de 3ème, y a plus rien; le GTT commence à tirer fort, son turbo est en pleine charge, ça y est il est devant et il s'échappe.
Il y a pas photo le bon vieux bloc Cléon de 1,4 litre m'a foutu la pâtée et pas qu'une fois.
Ca c'est reproduit même sans turbo, encore ce bon vieux 1,4 litre de l'R8 mais dans une Alpinette A110, 1ére et 2éme quifquif, mais en troisième la petite Alpinette prend le large.
Là s'en est trop... faut réagir.



3.1- 2800 K-Jetronic

De part les renseignements récupérés par Internet, je sais que les versions sportives utilisées le 2600-Inj ou le 2800-Inj, les versions Essex 3000cc et 3100cc me sont encore inconnues.
Je récupère donc mes premières photo de 2,8litres inj et je me met en tête d'en dégoter un.
Le hasard la chance et le questionnage aidant, j'en déniche un d'origine Granada, le hic c'est qu'il est plus ou moins bien stocké et arrêté depuis x années.
Mais ce qui m'intéresse, c'est pas tant le bloc (le mien tourne nickel) mais ce fameux K-Jetronic qui le coiffe.
Après réflexion, je retourne le chercher et le ramène pour 900 balles avec la pompe électrique et l'allumeur électronique (Je sais le prix fait sourire, mais quand on est étudiant et qu'on roule en Capri 2,8 litres le budget essence vous met vite à sec).
C'est bien beau, mais comment ça marche ce P..... d'injection de M.... ; bon j'en profite pour acheter une RTA de Granada, (celle du Capri je l'ai jamais trouvé), et je cogite sur cette adaptation.
Evidement, cher Ford il monte le débit-mètre côté conducteur, juste à la place de ma batterie et leur batterie ils l'ont à droite ; comme ça me dit rien de découper le support batterie pour le ressouder à droite, je décide de fixer le débit-mètre sur l'aile droite et on verra bien.
J'en profite pour déculasser, polir, agrandir les conduits ,raboter les culasses (pour avoir un rapport volumétrique de 11:1 au lieu de 9:1) et nettoyer le K-Jet.
Modif du réservoir pour utiliser la pompe électrique pour le circuit d'essence à 5 bars.
Modif du faisceau électrique pour l'utilisation de l'allumage électronique et de l'injection.

Deux joints de culasse plus tard je remonte le tout avec des chutes de tube inox (de récup), des coudes caoutchouc de 309D (récupéré à la casse) et un filtre à air 'Green' de VR6 (acheté lui).

Moteur: V6-Cologne 2,8 litres + Injection K-Jetronic + Filtre à air Green de VR6; 161 ch à 5700 tr/min ; 22,5 m.kg à 43000 tr/min. Allumage: Electronique avec allumeur magnétique. Boîte: 4 rapports; I=3,65; II=1,97; III=1,37; IV=1 et MA=3,66 Pont: 3,44:1. Masse: 1080 kg.

On est maintenant en octobre 1997, (la France à besoin de moi, il faut que j'aille jouer au petit soldat) et un copain m'a lancé un défi, il vient de troquer sa R11 contre une R19-16s et fort de ses 140cv il à bien l'intention de croquer du Capri.
J'ai justement une perme avant d'arrêter le Capri et de partir outre-mer; après 10h de train j'arrive à Bordeaux et on est un vendredi soir, c'est donc au Lac que ça va se régler!!!
Nous voilà à la nuit, alignés en bout de ligne droite la 16s à ma droite, mon copilote décomptant les trois fameuses secondes qui nous séparent du départ, dernier regard sur le levier histoire de se rassurer, ouf! la 1ére et bien enclenchée, une mains dessus, l'autre crispée sur le volant, son bras s'abaisse, on y est.
Pied dedans, j'enquille 1ére, 2éme vers les 6000 tours ça pousse, personne à côté, y a que le rétro qui me permet de voir la 16s, bien loin derriére, 3éme tranquille, je laisse retomber les tours, on est déja à mi-longueur, puis fin de piste et tour de rond-point.
Je me réaligne à l'autre bout, la 19 arrive, on lui fait le signe 2 pour en remettre une couche et on remet ça, la confiance en plus, passage à mis piste devant les potes ; mon copilote à moitié sorti par la fenêtre tambourine sur le pavillon en criant "il a même pas pu embrayer", c'est la même punition pour la 19; retour au parking et discussion avec les potes qui me disent "on croyait que tu courrais tous seul, et puis on à vu la 16s", un grand moment d'euphorie, on en parle encore. En cet instant je croyais avoir des chevaux, les limages de conduits prenaient alors tout leurs sens. Le Capri victorieux rentra vers ses 10 mois d'hibernation.


3.2- 2800 K-Jetronic 2éme montage

Fin 98, le Capri se réveille, surtout qu'un pôte à fait l'acquisition pendant mon absence d'une Celica-2l-GTI-16s et on ait tous pressé de savoir, mais comme les voitures d'arsouilleur n'apprécient guère l'immobilisme le moulin tourne sur trois pattes, la pompe à eau pisse tout se qu'elle peut et les pistons d'étrier suintent.
Après démontage et nettoyage complet du K-Jet pour éliminer d'éventuel dépôts dans le circuit d'injection, la solution viendra par la récup. d'un "réchauffeur " prélevé à la casse sur une Sierra XR4x4 ; une pompe à eau neuve, et un kit de coupelles pour le freinage.
Lors du remontage, j'en profite pour déplacer le K-Jet vers l'avant, ce qui facilitera l'accès au bougies droites et envoyer le filtre à air juste derrière la calandre.
Un salaire aidant, la belle eu droit à un jeu de silentbloc et quatre amortisseur Konis sports réglables, qui mirent un terme aux tête-à-queues intempestifs.

LES ANNEES LAC :
C'est dans cette configuration de 'GTI-Killer' (bien que régulateur et injecteur capricieux) que le Capri tourna le plus longtemps et entraîna son propriétaire dans la spirale du RUN ; le vendredi ( soir au Lac ) devint le jour béni des dieux.
Et malgré la réticence de quelques GTIstes modernes à crammer leur essence contre une vieille chiotte, les départs s'enchénairent contre à peut prêt tout qui ce qui roule ou rampe sur une ligne droite (R5-Alpine, R5-Turbo, 205-GTI ou autres motorisations?, Cox, Clio16s/Williams, 5-GTT, BMW, Golf-GTI / VR6 et même Oëtinger, Cadet et Corsa GSI, 405-Mi16, Civic, Prelude, Celica-GTI-16s, Escort et Fiesta turbo, Uno et Punto turbo, 406-24s).
Ce qui faisait la différence ce n'est pas tant les chevaux, mais cette super boîte de vitesse et son enchaînement 1ere-2eme vers les 6000.
J'en profite pour dire ce qui pour nous s'appelle "bouffer une caisse": c'est être devant à mi-longeur et au moins sur deux ou trois passages et ceux qui passent une fois sur chier de seconde, en volant le départ ou en passant devant à font à 50m du rond-point (personnellement je n'était pas là pour casser la voiture, et puis y a pas de frein là d'sus) et vont vite se planquer sur le parking sans remettre ça en racontant que leur 666 chevaux sont imbattable ne sont que des rigolos.
Et puis il y a aussi, les brutes de parking les Cosworth, les A610, les Porches, les Golf-Rally et les ricaines (les Subaru et les S3 n'arriveront qu'après), celles là restaient fièrement sur le parking ou faisaient juste un tour d'honneur sans adversaire avant de s'éclipser. Probablement avaient-elles trop de chevaux pour s'afficher contre les GTI populaires, ….ou bien, peur de la raclée ?
Mais le niveau continue à s'élever et c'est sur mon point faible que je me fait croquet, alors que m'a trois et plutôt creuse, c'est la ou les préparations des GTI sont les plus efficaces, je me souvient en particulier d'une Golf2-16s avec sa double sortie carré qui malgré le retard pris au départ, tirait très fort contre ma trois et finissait devant à chaque coups, une 205 bleu en faisait de même aussi et avec un 8 soupapes en plus, RESPECT.
Mais ma plus belle raclée, je les bien cherché en plus, ce jour là il n'y avait pas beaucoup de voiture encore, un gas en BM était entrain de charger toute la smala (trois ou quatre derrière et deux devant), j'attend patiemment qu'il vienne s'aligner (les BM qui annonçaient leur 6cylindres à 200 et quelques chevaux j'en ai déjà quelques une dans mon rétro), ça y est il arrive ; d'habitude c'est mon copilote qui me briffe sur l'évaluation de l'adversaire, (s'avoir ce qui est sous le capot quoi !) ; là si il faut avec le pot que j'ai c'est encore un mazout mais bon ! Mon copilote, coutumier du fait décompte une fois de plus les trois fameuses secondes ; son bras s'abaisse puis va rechercher machinalement la poignée au dessus de la vitre et s'y agrippe, comme d'hab quoi, par contre le hic c'est que je suis en fin de 1ère proche des 6000 est la BM est encore à côté un petit capot d'avance même, (mais qu'est ce qu'elle fout encore là !!!), c'est vrai que j'y suis aller un peut fort sur l'embrayage et que j'ai patiné un soupçon cette fois, mais voilà 6000 passage de 2ème , là ça va chier et ça tire, mais la BM plus encore, elle prend une voiture et en aura plus de trois en fin de seconde, jamais vu ça je me souvient même pas avoir passé la trois, et ils sont six là dedans ! Ce soir la, j'ai pas cramer beaucoup d'essence, je suis aller me garer et j'ai terminé spectateur le regard un peut vide d'ailleurs, mon copilote me consolant, " je t'ais rien dit pour pas te mettre la pression mais c'est la nouvelle M3 à 320 ou 340 cv ".
Est sous le capot: avec le carbu on avait mesuré 110cv de 5200 à 5800trs, l'injection à bien du apporté 15 à 20 cv supplémentaires et jusqu'a 6200trs.
~130cv; 0 à 100 en ~7,5s ; 200m-DA en ~9,5s et le 400m-DA en ~15s.



3.3- 2800 K-Jetronic, l'influence du TickFord

Histoire de radiateur...
Le niveau a fait un bon en avant, on commence à voir des Sub, des S3 à 250cv, et une palanqué de 205 en motorisation 16s et turbo qui tirent fort.
Et voilà qu'un pote à choisi lui une Calibra-16s-turbo-4x4 de plus de 200cv, et à part une fois, je concéderait au moins une demi-voiture sur le 200m.
C'est donc en recherchant à gagner quelques précieux chevaux que je me met à lorgner sur les photo et les perf des 2,8l-inj turbo.
L'autre choix aurait été l'installation d'un kit NOS, mais une rapide comparaison coût/performance pencha vite en faveur du turbo, 0 à 100km/h espéré en ~6s contre ~6,7s pour le NOS, par contre côté emmerde/bricole, le turbo devait en amener un lot autrement plus important que le taraudage de quelques injecteurs suplémentaire.
Les versions à turbo sur côté gauche n'attirent pas mon attention car les modif. se situent sur le passage de la direction, et celle sur côté droit, j'en ait tout simplement aucune info ; c'est donc tout natturellement que je me tourne vers les illustrations les plus nombreuses, soit un montage du turbo devant la pompe à eau ; à la Tickford.
L'idée est donc là, faire de la place sur l'avant; que celà ne tienne: quelques coups de meule, deux coups de perceuse, trois coups de pinceau avec antirouille et le radiateur se retrouve fixé un peut plus loin, son hélice jaune sera jetée au orties au profit d'un ventilo électrique pris à la casse sur une CX et actionné par une sonde de 205 quelque chose, qui sera visée sur un bout de tube de cuivre entre deux durites.


3.4- 2800 K-Jetronic Garett-T3

Tableau théorique des puissances (cv) d'un V6-2,8l à 5700 tr/min: Alimentation Carb/Inj 0 bar 0,5 bar 0,8 bar 1 bar Atmo. 135 / 152 --- --- --- Turbo --- 165 / 182 188 / 208 202 / 222 Echangeur --- 190 / 210 224 / 248 245 / 270

Histoire de turbo...



4- 351 Cleveland

Moteur: V8-Cleveland 5,7 litres + carbu 4 corps 750cfm; xxx ch à xxxx tr/min ; xx,x m.kg à xxxx tr/min. Allumage: Electronique avec allumeur optique. Boîte: 4 rapports; I=2,32; II=1,69; III=1,29; IV=1 et MA=3,35 Pont: 3,44:1. Masse: 1200 kg.

Plus qu'une histoire, une saga ; à venir...

Les ingrédients:
- Un Cleveland avec volant et embrayage ; une boîte TopLoader avec sa cloche.
- Quelques outils et du TEMPS.
- Quelques pièces maison: Carter ; Crépine ; traverse chassi ; traversse de boite ; collecteurs ; échapements ; arbre de transmission .
- Et pour finir un radiateur de Patrol modifié avec deux ventilateurs électriques de CX?/BX?/DS? diésel.

Bon aller, on va dire que le rodage est fini maintenant.
Le rupteur est placé sur 6200 tr/min, et le Cleveland ne demande qu'à taper dedans dés passé les 2500 tr/min.


Ben voilà !!!
C'est fait, bien sur il y a eu d'autres réglages, d'autres améliorations et il en restera probablement toujours, cette voiture n'est pas figée et sur les routes elle roule encore.
Et si le Cleveland est bon pour motoriser Mad-Max, il est bon pour moi !

La vie de Capri V8 c'est ça et c'est ici...